道交法修訂列入議程，自動駕駛如何駛入法律軌道？

2025-06-12 15:33:53 來源：法治網(wǎng)微信公眾號 -標準+

目前，隨著自動駕駛技術從封閉場地測試走向城市道路應用，多地已經(jīng)開展多場景試點。近日，全國人大常委會2025年立法計劃正式公布，《中華人民共和國道路交通安全法》修訂被列入審議議程，與自動駕駛相關內容的討論再度引發(fā)關注。近日，法治網(wǎng)研究院邀請清華大學法學院教授余凌云、西南政法大學科技法學研究院副院長鄭志峰教授、北京交通大學法學院教授鄭翔、《法治日報》律師專家?guī)斐蓡T鄭明偉，圍繞相關話題展開了一場深度對談。

01 法治網(wǎng)研究院：隨著自動駕駛技術從封閉場地測試走向城市道路應用，北京、上海、廣州、深圳等地已經(jīng)開展多場景試點，包含自動駕駛汽車、物流配送車輛、自動駕駛公交車、無人清掃車等情形。近日，全國人大常委會2025年立法計劃正式公布，《中華人民共和國道路交通安全法》修訂被列入審議議程。多位學者呼吁修法回應自動駕駛汽車的道路測試、上路通行、交通違法等問題。對此，您認為目前時機是否已經(jīng)成熟？

余凌云：這是我國自動駕駛立法進程邁出了關鍵一步。此次修訂標志著我國自動駕駛立法真正從“技術驅動”轉向“制度引領”，核心是解決“無駕駛人”場景的法律規(guī)制問題。

在傳統(tǒng)上，機動車由駕駛人控制，道交法也以駕駛人的駕駛資格、注意義務、法律責任為規(guī)制重點。但是，“無人駕駛”完全由人工智能控制，這就徹底突破了道交法的法律框架?，F(xiàn)行《中華人民共和國道路交通安全法》第二章第二節(jié)“機動車駕駛人”是傳統(tǒng)機動車的重要概念和規(guī)范。相關制度建立在“人控車”基礎上，要求駕駛人具有駕駛資格、履行注意義務兵承擔法律責任。但是，這些規(guī)定并不適用于“無人駕駛”情形。

我認為，應以“有無駕駛人”作為區(qū)分標準，既能實現(xiàn)技術標準與法律責任的精準匹配，又能為自動駕駛規(guī)模化應用明確制度邊界。這一分類并非簡單技術對應，而是涉及法律關系的根本調整——“無人駕駛”場景中，人工智能系統(tǒng)取代人類成為駕駛行為主體，法律需重新界定責任鏈。

鄭翔：首先，《中華人民共和國道路交通安全法》2003年頒布后，于2007年、2011年、2021年曾經(jīng)過三次修正。其中2021年修正草案中就試圖回應自動駕駛汽車相關問題，但是最終沒有形成正式立法，說明當時立法部門還是覺得時機尚未成熟。

其次，對于4年以后的今天是否已經(jīng)到了成熟階段，需要對相關立法的必要性和可行性做判斷，而且還要對相關制度設計的有效性做判斷。

再次，就立法技術而言，是在《中華人民共和國道路交通法》里增加一章，把自動駕駛汽車行業(yè)發(fā)展急需解決的安全問題形成比較明確的制度？還是僅增加幾個指導性的條文，為以后專門制定自動駕駛汽車法提供立法依據(jù)？這些問題可能需要深入的論證，要在立法規(guī)劃中形成統(tǒng)一的認識。

最后，《中華人民共和國道路交通安全法》如果要對自動駕駛汽車安全問題進行回應，還應和我國正在計劃制定的《中華人民共和國交通運輸法》等相關法律形成必要的銜接。

鄭明偉：“無人駕駛”車輛的駕駛數(shù)據(jù)、位置信息、視頻圖像、最終控制權都是重要問題，一方面涉及到用戶隱私和安全，另一方面涉及到道路和國家安全的問題。目前法律層面雖然對數(shù)據(jù)不出境、數(shù)據(jù)黑匣子等部分問題已經(jīng)有所規(guī)定，但是相關規(guī)范文件立法層級還相對較低，應當借此次道路安全法修訂機會，上升為國家層面立法。

02 法治網(wǎng)研究院：如果“無人駕駛”汽車一旦發(fā)生交通事故，責任該如何認定，又如何明確責任主體并構建監(jiān)管框架？

鄭翔：首先，應該判斷交通事故原因，是“無人駕駛”汽車全責，還是雙方責任，或者是對方全責。

其次，如果把問題簡單化，假設為“無人駕駛”汽車全責。那么就由“無人駕駛”汽車的所有人或者管理人對外承擔交通事故全部責任。然后則需要考慮事故發(fā)生時是“無人駕駛”汽車是處于安全員操控階段還是完全處于自動駕駛階段。如果是“無人駕駛”安全員人工操控導致交通事故，則與有司機駕駛傳統(tǒng)汽車發(fā)生交通事故追責方法是一樣的，承擔過錯責任。如果是自動駕駛階段，則按照產品質量責任，追究生產者或者運營商的責任。值得關注的是，當前我國生產者就是運營商，身份是混同的，將來交易關系復雜化可能會出現(xiàn)二者身份分離的情況，例如出現(xiàn)專門購買自動駕駛汽車運營的運營商。

再次，盡管自動駕駛汽車交通事故可能涉及到多種主體，但具體事故責任承擔原則是非常清晰的，無非就是“支配說”和“受益說”。所謂“支配說”，就是誰真正控制自動駕駛汽車，誰就應該承擔事故責任，這和侵權法律的基本原則是一致的，最有能力防止事故發(fā)生的主體應該承擔事故責任。所謂“受益說”，就是誰從自動駕駛汽車運營中獲益，誰就應該承擔事故責任，這也符合權益和責任相當原則。

最后，需要明確的是道路交通事故責任承擔，現(xiàn)在采用的交強險和商業(yè)險并行的保險制度也是可以適用的?？紤]自動駕駛汽車的高風險，可以在交強險費率上做調整，要求投保人繳付更多保費。同時可以設計更為適配于自動駕駛汽車風險的商業(yè)險，擴大保險事故類型，提高保險金額等，以提供充足、及時的事故救濟。

當然，交通事故處理，最簡單的方法就是沿用現(xiàn)有的道路交通事故處理規(guī)則，自動駕駛汽車無非還是屬于機動車范疇，和傳統(tǒng)汽車可以適用統(tǒng)一的道路交通事故處理規(guī)則和程序。可能在責任認定時，需要增加相關技術專家?guī)椭痪ゴ_定事故責任比例。

鄭志峰：“無人駕駛”是自動駕駛的高級階段，駕駛人的角色徹底告別，車內用戶不再實施駕駛行為，駕駛人成為乘客，現(xiàn)行以駕駛人、駕駛行為為中心構建的道路交通法律秩序難以繼續(xù)適用，需要新的框架。域外方面，德國、英國、日本、美國等近年來都有許多探索，一個共同的趨勢是引入新的責任主體，如德國法中的保有人和技術監(jiān)督員，英國法中的無負責用戶運營者等。

從本土立法出發(fā)，可以采用所有人、管理人的概念，以保有行為替代駕駛行為，克服“無人駕駛”沒有駕駛人的挑戰(zhàn)。理由在于所有人、管理人通常是利用“無人駕駛”汽車進行營運的企業(yè)，對于車輛使用風險有控制力，同時享有車輛運行帶來的利益，有能力進行賠償，方便受害人救濟。至于生產者仍然需要對產品缺陷造成的損害承擔責任，所有人、管理人承擔責任后可以向生產者追償。

余凌云：對于“無人駕駛”的責任認定，可借鑒“非現(xiàn)場執(zhí)法”的邏輯，建立以車輛所有人、管理人為核心的責任主體制度。這個概念具不僅有解釋張力，可適應未來自動駕駛車輛的各類形態(tài)，也便于確定道路交通事故和交通違法處理的第一責任人。前端責任認定與后端技術追責需形成閉環(huán)，可通過產品責任、缺陷召回等制度追溯研發(fā)方、制造商責任。

在監(jiān)管層面，可以建立三重治理機制：一是實施系統(tǒng)和整車的雙重安全技術標準準入制度；二是嚴格審查運營主體資質，充分核驗商業(yè)化運營企業(yè)的安全管理能力；三是接入統(tǒng)一監(jiān)管運營平臺進行管理，實現(xiàn)風險預警與應急處置的智能化。

鄭明偉：責任問題，通常分為外部責任和內部責任。外部責任，即車輛對第三人交通事故侵權責任；內部責任，即駕駛員與廠商之間如何劃分應當承擔的責任。外部責任按照傳統(tǒng)規(guī)則處理即可，由保險對外承擔。保險承擔后，如何向內部追究責任是討論重點。

我認為，可以按照是否需要駕駛員接管給“無人駕駛”汽車做出分級，規(guī)定每個級別駕駛員和廠商各自的責任比例，這也是當前歐美國家對“無人駕駛”立法的通行做法。以美國為例，L3級要求駕駛員在系統(tǒng)請求時接管車輛，L4級要求駕駛員在極端情況下接管車輛，L5級完全不需要駕駛員接管。L3、L4級責任的劃分，就涉及到駕駛員是否及時接管車輛的問題，接管窗口時間可能就幾秒鐘，汽車事件數(shù)據(jù)就成為區(qū)分廠商和駕駛員內部責任的重要證據(jù)。自動駕駛數(shù)據(jù)獲得的便利性、記錄的準確性、不可篡改性是保證責任劃分公平合理的重要基礎。

因此，車輛分級以及自動駕駛數(shù)據(jù)的“三性”，是構建“無人駕駛”汽車責任的框架。

03 法治網(wǎng)研究院：事實上，自動駕駛的發(fā)展不僅僅涉及到道路交通安全法的修訂和完善，也對行政法、民法、刑法都帶來新的挑戰(zhàn)。您認為，未來是否需要推動跨領域法律的聯(lián)動修訂，又應該如何形成有效的協(xié)同治理機制？

鄭志峰：自動駕駛引發(fā)的法律問題是全方面的，涉及產品準入、道路測試、創(chuàng)新應用、數(shù)據(jù)安全、網(wǎng)絡安全、法律責任、道路交通等，需要體系化應對。以責任為例，《中華人民共和國道路交通安全法》修訂后，還需要聯(lián)動《中華人民共和國民法典》《最高人民法院關于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》《中華人民共和國產品質量法》等進行相應調整，同時《中華人民共和國刑法》等相關法律也需要進行修訂，以應對自動駕駛汽車新的技術特點。再比如，自動駕駛汽車的產品準入與傳統(tǒng)汽車不同，需要特別強調系統(tǒng)算法安全、數(shù)據(jù)和網(wǎng)絡安全、倫理安全等，《道路機動車輛生產企業(yè)及產品準入管理辦法》等法律也需要更新。

余凌云：《中華人民共和國道路交通安全法》有著自己獨特的規(guī)范視角，應該從車輛準入與管理、駕駛員管理、通行規(guī)則、交通事故責任認定與現(xiàn)場處理等方面，處理涉及自動駕駛的法律關系，而不應過多規(guī)定具體的刑事責任、民事責任以及相應程序。

結合當前交通事故處理流程碎片化的情況，延續(xù)道交法的分階段處理方式，先解決路面上的糾紛，承擔交通事故責任及侵權責任，再解決事后的保險、產品責任等問題。這種前端快速定責、后端專業(yè)追責的模式，既能保障受害者權益，又為技術正義預留了鑒定空間。

從“車有人開”到“車自主行”，自動駕駛立法不僅是法律對技術的回應，更是治理理念的升級。隨著道交法修訂進入實質階段，我國有望形成“分類規(guī)制、責任清晰、監(jiān)管協(xié)同”的制度框架，為智能交通產業(yè)健康發(fā)展提供堅實的法治保障。

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